A bordo del Leopard 39: caratteristiche e fotoTempo di lettura: 11'

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Il terzo produttore mondiale di catamarani, leader negli USA, sbarca in Europa con il suo nuovo modello: ecco caratteristiche e foto del catamarano Leopard 39

di Simon Mastrangelo; foto Andrea Falcon

A bordo del catamarano Leopard 39: caratteristiche e foto
LA BELLEZZA DI PROCIDA Il Leopard 39, di bolina larga, mentre costeggia la splendida cittadina di Corricella all’interno di Cala S. Antonio

La professione del tester di barche è l’ideale per chi soffre di disturbi di personalità multipla. A seconda degli scafi da provare sei, un giorno, un regatante, l’altro, un vecchio lupo di mare amante delle lunghe navigazioni e qualche volta un facoltoso armatore di yacht di lusso. Oggi, mentre aspettiamo l’aliscafo al molo Beverello di Napoli, ci caliamo nei panni casual del charterista pronto per una settimana tra le isole Flegree. A Procida ci aspetta il Leopard 39, prodotto dal cantiere sudafricano Robertson & Caine e vincitore nel 2010 dei premi delle riviste Cruising World e SAIL Magazine, rispettivamente Boat of the Year e Best Boat.

Questi riconoscimenti made in USA sono il risultato della grande diffusione dei Leopard sul mercato nordamericano e caraibico. Un successo iniziato nel 1995 grazie all’avvio di una produzione dedicata totalmente alla compagnia di charter Moorings che è poi proseguito, dopo il 2000, aprendosi a una clientela armatoriale privata.

Il legame con il mercato del noleggio è comunque rimasto privilegiato. Tanto che ad ogni modello Leopard corrisponde un “modello”, con sigla e grafica Moorings o Sunsail (altra società dello stesso gruppo), equipaggiato e pensato per il charter, ma identico nelle misure e nella costruzione.

La barca della prova, ad esempio, è un Sunsail 384. Robertson & Caine, dopo Lagoon e Fountaine Pajot, è il terzo produttore mondiale di catamarani. Nonostante le dimensioni da “colosso” il marchio è ancora poco conosciuto in Mediterraneo ed è per questo che siamo andati a provare la nuova etry level del cantiere sudafricano per valutarne le potenzialità per il Mare Nostrum.

CHI È IL NOSTRO TESTER

Simon Mastrangelo, 32 anni, scopre la vela tardi, ma recupera in fretta. Ha al suo attivo due traversate atlantiche al contrario (da Ovest a Est) e tre anni come prodiere su un Mini Transat 6.50. Esperto di ergonomia (in particolare legata proprio al mondo della nautica) collabora col Giornale della Vela dal 2005.

Navigazione

La giornata è splendida, quella che ognuno di noi sogna per il suo primo giorno di vacanza, con sole e cielo terso. Il vento, unica pecca, è leggero da SW a tratti assente. Usciamo dal Marina di Procida, nella parte sottovento dell’isola, e decidiamo di andare a motore in cerca di un po’ d’aria sopravento. Procediamo a 6 nodi con i due motori da 29 cv a 2400 giri. Superata Punta S. Angelo si alza una brezza leggerissima.

Mettiamo i motori in folle, scarichiamo il fotografo sul gommone e portiamo la prua al vento mentre dal piede d’albero, lavorando sul winch orizzontale, issiamo la randa (il rinvio della drizza alla timoneria è opzionale) che sale un po’ a fatica: forse sarebbe stato più semplice con una maniglia a doppia impugnatura. Dalla timoneria svolgiamo il genoa e iniziamo a timonare, a dire il vero, controvoglia.

La soluzione a spigolo vivo utilizzata dallo studio Morrelli & Melvin unisce una carena con entrate più sottili e minor superficie bagnata a volumi più importanti nell’opera morta. Questo permette sia di aumentare gli spazi interni sia di diminuire l’ingavonamento con mare formato.
Nonostante una superficie velica relativa contenuta, soprattutto nella versione con la randa senza testa quadra, lo scafo ha dimostrato una buona vivacità anche con vento leggero.

Timoneria

Da charteristi di lungo corso, in cui ci siamo ormai immedesimati, sappiamo che la ruota del timone centrale è spesso totalmente insensibile. Ma in questo caso non c’è una trasmissione idraulica, bensì una soluzione meccanica che lascia il feedback necessario al timoniere per godersi le veleggiate quanto la rada.

Navighiamo, costeggiando la meravigliosa Cala di S. Antonio e il paesino multicolore di Corricella, con un angolo di 40° (tutti i valori rilevati durante la prova sono in base al vento apparente per un guasto al GPS) a 5,5 nodi di velocità con un vento di 10,5. Poggiamo a 70° per avvicinarci alla riva e anche se il vento apparente scende a 7,6 nodi la velocità rimane sopra i 5.

Un’imbarcazione vivace

Una “vivacità” inaspettata per una barca con una superficie velica relativa (rapporto tra dislocamento e superficie velica totale) piuttosto contenuta: 21,45. Dimostrazione che la carena sviluppata da Morrelli & Melvin, caratterizzata da un baglio massimo contenuto e da un restringimento a spigolo in prossimità della linea di galleggiamento per diminuire la superficie bagnata e affinare le entrate di prua, svolge egregiamente il suo lavoro. Tutte soluzioni che, rispetto alla concorrenza, sembrano dare una maggiore “verve” velica allo scafo africano perdendo però qualche punto sulla volumetria degli spazi interni.

Ci sarebbe piaciuto provare la barca anche con mare formato per verificare che le onde non si infrangano troppo rumorosamente sul tunnel tra gli scafi, visto che quest’ultimo è un po’ basso (62 cm). La marinità e robustezza del mezzo per quelli che sono gli standard della grande serie è fuori discussione visto che ogni Leopard viene trasferito dal Sudafrica rigorosamente via mare. Quale migliore collaudo se non navigare in Oceano?

Pregi

Prestazioni rispetto alla categoria

• Accessibilità del vano batterie

Difetti

• Numero di stipetti nel

 Altezza zattera autogonfiabile

FOTOGALLERY: ESTERNI

1. La panca di prua è completamente sollevabile per accedere al vano batterie. Lo schienale di poppa è abbattibile per permettere di sedersi da entrambi i lati (bisogna fare attenzione ad appoggiarsi in navigazione perché manca un fermo).

2/3. Sotto al prendisole c’è spazio, oltre che per ospitare 780 litri di acqua e 70 metri di catena, per stivare i parabordi.

4. La zattera autogonfiabile dentro al gavone sotto alla dinette esterna.

5. La timoneria con le scotte.

Caratteristiche in coperta

Della tuga tondeggiante, finestrature laterali bombate e gradoni parasole sulla vetrata di prua dei vecchi modelli non c’è più traccia. Il Leopard 39, così come il fratello maggiore di 44 piedi, introduce una nuova family line fatta di forme spigolose e finestrature sfaccetate che caratterizzano tutta la barca.

La zona di poppa

Tutte, salvo la zona di poppa, che rimane “classica”, con una doppia porta vetrata davanti a una dinette esterna composta a dritta da una seduta a murata con gavone e a sinistra da una dinette a U che ospita il vano batterie e la zattera autogonfiabile.

Quest’ultima sarebbe più facilmente estraibile se fosse sollevata (20 centimetri) sino al bordo inferiore dell’apertura. Ottima, invece, la soluzione adottata per le batterie che, aperto il gavone, vengono completamente scoperte facilitando così la manutenzione e l’eventuale sostituzione.

Passaggi per le manovre

All’estrema poppa c’è un camminamento lungo 520 centimetri, collegato ai passavanti da alcuni scalini, che facilita il lavoro di messa in acqua del tender e crea una percorribilità totale della barca sia durante l’ormeggio che in rada. I motori posizionati sotto la zona poppiera sono accessibili attraverso due oblò sul calpestio opportunamente ricoperti di materiale antiscivolo.

L’accesso esterno al motore migliora l’insonorizzazione, ma rende leggermente più laborioso l’intervento sul motore. La timoneria, accessibile sia dal bimini che dai passavanti, è dotata di una seduta per due persone alta a sufficienza per permettere una vista a 360°. Unica pecca, i più bassi staranno con le gambe a penzoloni visto che il piano d’appoggio va da un minimo di 51 a un massimo di 69 cm.

Tutte le manovre correnti, salvo le drizze e le mani di terzaroli, sono rinviate a due winch Harken 44ST al lato della ruota del timone. Giocando con gli stopper si riesce a gestire contemporaneamente carrello, randa e fiocco, e si vira comodamente anche da soli.

FOTOGALLERY: GLI INTERNI

1. La zona giorno è dominata dalla dinette a U larga 254 cm più che sufficiente per non lasciare nessuno in piedi.

2. La cucina con due lavelli e l’accesso alla spazzatura (nella foto si vede lo sportello laterale per sostituire il sacco) direttamente dal piano.

3. La cabina di prua con spazio a proravia per bambini.

4. Cabina di poppa luminosa grazie all’oblò superiore.

5. Uno dei due bagni gemelli della versione a quattro cabine.

6. L’accesso, dalla cabina di poppa di dritta, al motore del frigo e alla parte posteriore del quadro elettrico.

7. L’ampio quadro elettrico con un piccolo piano per il carteggio. Nella parte inferiore del mobile due frigo/congelatore di serie da 212 l.

Caratteristiche degli interni

Entrando, lo sguardo viene calamitato dal divano XXL (largo 254 cm) posto a prua, mentre a poppa si trova a sinistra la cucina a U e a destra il mobile a tutta altezza che ospita due vani frigo (212 l) e l’ampio quadro elettrico con carteggio “in piedi”. Nonostante la forma spiovente della tuga, la visibilità verso l’esterno è ottima grazie al “taglio” verticale della finestratura di prua. Ci si sarebbe aspettati qualcosa in più sulla superficie vetrata di poppa sia come larghezza sia come possibilità di aprire l’anta davanti alla cucina per facilitare il passaggio delle vivande al tavolo esterno.

L’altezza interna è ovunque generosa (minima 188 cm) anche sottocoperta dove si trova la zona notte composta da quattro cabine e due bagni (disponibile anche una versione a tre cabine con uno scafo interamente dedicato all’armatore).

Dotazioni

Tutti gli ambienti sono ben sfruttati anche dove le forme dello scafo li comprimono leggermente e gli impianti sono quasi sempre facilmente accessibili. Stupisce solo l’assenza di stipetti nei bagni e la carenza di stivaggio nelle cabine, che a parte l’armadio e due mensole non presentano altre possibilità di stivaggio salvo il poco agevole vano sotto al letto.

Le dotazioni di serie non sono “essenziali” come qualche volta accade, ma bisogna comunque prevedere un “tot” di spesa aggiuntiva tra elettronica, elettrico, equipaggiamento di sicurezza, ecc. A questa cifra vanno poi aggiunti i 24.000 per portare lo scafo in Italia dal Sudafrica salvo che non vogliate approfittare per comprare un biglietto di sola andata e poi risalire l’Oceano Atlantico.

I winch sono facilmente utilizzabili sia dal timoniere che da una persona posta sul passavanti.

GRUETTA ELETTRICA

La gruetta elettrica, opzionale sul Leopard 39 (a 3.260 €) e di serie sul Sunsail 384, ha un meccanismo che abbassa e sposta contemporaneamente verso l’esterno il tender. Utile a fine stagione o per eventuali guasti per sbarcare il gommone sul pontile. Il meccanismo è integrato con la struttura del bimini che contiene il motore elettrico e il tasto per l’azionamento del sistema. Quest’ultimo posto a 236 centimetri (195 cm se si sale sulla seduta sottostante) non è facilmente raggiungibile.

La barca in cifre

I NUMERI DEL LEOPARD 39

Lunghezza fuori tuttom 11,43
Lunghezza scafo:m 11,00
Larghezza al b. max:m 6,04
Pescaggio:m 1,04
Dislocamento:kg 9105
Superficie velica:mq 92,00
Serbatoi acqua:l 780
Serbatoi gasolio:l 350
Motore:2 x 21 cv
Disegnata da:Morrelli & Melvin
Costruita da:Robertson & Caine

Importata da: Sail Italia (Sud Italia), Via Roma 10, 80079 Procida (NA), tel. 0818969962, fax 0818969264, www.sailitalia.it Equinoxe (Nord Italia), Via dei Mille 18, 10123 Torino, tel. 011 8185211, fax 011 8185221, www.equinoxe.it.

PREZZI: Versione base   € 215.000 – Iva esclusa franco cantiere.

LA SOLUZIONE GIUSTA PER TE

Leopard 39 o Sunsail 384? Questo è il dilemma!

Data la diffusione dei Leopard nel mercato del noleggio mondiale, le possibilità di averne uno per sempre o per qualche settimana sono molteplici. E, ovviamente, crescono anche le proposte economiche tra cui diventa difficile scegliere la migliore.

Tanto che alla fine ci si ritrova regolarmente a interrogarsi se sia più o meno costoso o soddisfacente noleggiare o acquistare una barca, senza considerare che ci possono essere delle ulteriori vie di mezzo, come charterizzare lo scafo che si è comprato per pagare il leasing o acquistare una barca da noleggio di qualche anno.

Quest’ultima ipotesi, se si escludono gli scafi più maltrattati con l’aiuto di un perito, presenta dei prezzi convenienti grazie al numero delle dotazioni e delle attrezzature installate. Nello schema sottostante cerchiamo di darvi una mano in questa scelta presentandovi i vari modi in cui potete avere il Leopard 39 e le categorie a cui lo consigliamo. Ciò detto, poi sta a voi la scelta. Leopard 39 o Sunsail 384? Questo è il dilemma!

1.Acquisto barca nuova versione base

La più classica delle soluzioni: mi piace la barca, la compro e la gestisco quando e come voglio.

Consigliato a chi: non ama dividere le sue cose e tantomeno è disposto ad accettare di non poter usare lo scafo in determinati periodi dell’anno.

215.000

2.Acquisto versione Sunsail e noleggio

Cedo in gestione la barca 3 settimane al mese, durante l’estate, ho le spese coperte (assicurazione, ormeggio e manutenzione) e una rendita mensile di 1150 €, grazie alla quale la mia spesa è di molto inferiore alla versione nuova.

Consigliato a chi: compra in leasing e non vuole sorprese.

180.000

(con rendita anticipata)

3.Acquisto barca usata super accessoriata

Il prezzo che indichiamo è quello di un Sunsail 384 del 2010 con tutte le dotazioni che trovate sulla barca da charter.

Consigliato a chi: vuole risparmiare e sa che una barca di vetroresina, se ben costruita e mantenuta, può durare tutta una vita.

239.000

4.Noleggio Sunsail 384 in alta stagione

Il noleggio si divide, come ogni cosa su questa terra, in alta e bassa stagione. La cifra riportata qui in basso è il prezzo a settimana nel periodo dal 6 al 26 agosto

Consigliato a chi: ha poco tempo e vuole esplorare posti sempre diversi e non disdegna gli altri emisferi.

5.710

LA GAMMA DEI 39 PIEDI

È la lunghezza minima per un catamarano che si voglia proporre al charter come ad un pubblico armatoriale e, in questo periodo di crisi, è una tipologia “spinta” in maniera crescente dai cantieri di serie.

Giornale Della Vela

Il Giornale della Vela nasce dall’idea di creare il primo giornale per gli appassionati di barche a vela e nautica in Italia e, nel corso degli anni, si è imposto come il principale mensile del settore e ha ampliato i suoi orizzonti in eventi e servizi affini: prove di barche, andamento del mercato, accessoristica, vacanze e luoghi da visitare, saloni ed eventi del settore, regate ed eventi sportivi.

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